改革开放30多年来，中国走过了第一个城镇化阶段，城镇化率从不到20%提升至50%多，达到全球平均水平。这个过程伴随着全国性的大范围基础建设和房地产开发，也见证了中国汽车产业规模跃居世界第一。接下来10年，我国城镇化水平将继续向发达国家靠拢，将通过美日韩等发达国家历史经验证明，在城镇化率突破50%后，投资与基建仍将保持较快增长，而商用车也具有继续保持快速增长的潜力。
他山之石的启示
◆城镇化率小于70%前，大规模基建和房地产开发不会停
2012年，中国城镇化率与美国1920 年、日本1955 年、韩国1977 年的水平相当。截至2013年，我国的城镇化率达到了53.73%。接下来相当长一段时间内，我国城镇化率将在现在的53.73%基础上继续提升，远期可达65%至70%，这个过程对应于美国1920至1950
年、日本1955至1970 年、韩国1977至1988 年。美国、韩国、日本三国的历史经验表明，大规模的基建和房地产开发在城镇化率达到较高水平(70%)前不会停止。
◆产业转移大势所趋催生对商用车需求
我国东西部城镇化水平差异大，中西部提升空间广阔。这方面美国经验参考意义较大，美国发展初期地区不平衡问题也较突出。根据美国历史经验，中西部地区将承接不少由东部转移来的制造业。产业转移对商用车的促进作用体现在两方面：
产业转移中涉及大批工业园区、厂房建设，以及相应配套设施的建设，工程量甚大，需要大量工程类重卡满足施工需要；上述转移初步完成后，园区与城镇、园区与园区之间的物流、人流更加频繁，货运和客运量必将显著提升，货运增加催生对重中轻卡的需求，客运增加催生对各类客车的需求。
◆城镇化后期：货车波动较大，客车依旧稳增长
发达国家历史经验表明，在城镇化后期(50%至70%阶段)，商用车大多处于生命周期的快速或平稳发展期，销量持续增长；当城镇化水平较高后，行业才逐步过渡到衰退期。
货车：美日韩货车销量在城镇化后期仍然有较快增长，这一趋势在城镇化进程基本完成甚至出现逆城镇化后才有所扭转。美国和韩国销量波动中枢约为10%，日本的波动中枢接近20%，从生命周期角度看均处于快速发展期向平稳发展期过渡阶段，波动剧烈。
客车：客车是汽车工业中市场形势最为稳定的子行业。从日韩两国历史数据可以发现，客车销量增速波动性远小于货车；在城镇化不断推进过程中，销量增速尽管趋势向下，但幅度不大，没有出现如货车般明显的阶梯性；在城镇化进程后期的10至15 年间，客车销量保持温和稳定的增长，增速一般在10%至20%。依靠城镇化建设对投资和物流的拉动，未来10年中国商用车的需求都可得到保障，销量有持续增长动力。货车增速波动中枢可维持在10%左右，客车可继续现在的稳增态势。
中国城镇化
◆发展领域：基建、物流
◆受益车型：重卡
◆点评：城镇化虽然以“市民化”为主题词，但是市民化仍然要解决新增市民基本的住房与城市公共设施需求，从历史数据看，每提高一个百分点的城镇化率所对应的投资额越来越大，这也意味着原有的城市越来越饱和，必须进行更多的投资建设，才能容纳更多进入城市的人口。所以城镇化必然会带来重卡行业的需求。
◆发展领域：公共交通
◆受益车型：公交、客运车、旅游车
◆点评：客运和公交是直接与城镇化相关的。随着经济发展和城镇化的推进，城乡间、城际间的人员流动更加频繁，旅游热情不断提升，相应车辆采购量有望进一步提升。我国公交普及率不高，与发达国家仍有较大差距，如上海市民公交出行量占总体出行量的比重仅为27%，发达国家同等规模城市巴黎、纽约、东京等这一比例都在55%以上。新型城镇化强调质量，包括公共交通在内的基础设施都有待不断完善，公交车市场空间广阔，尤其是中西部地区。
◆发展领域：城市物流
◆受益车型：中轻卡
◆点评：中轻卡与重卡同为物流行业的生产资料，但与重卡相比，投资品属性稍弱，其销量主要取决于物流行业景气程度，城镇化对中轻卡需求的推动因素主要在于：城镇化过程中企业数量的增加和产业集聚，货运需求空间巨大，尤其是中小企业或个体户。中轻卡销量受宏观经济影响产生的波动小于重卡，总趋势是低速、稳健增长。
